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Tài xỉu đổi thưởng(www.84vng.com):宝马3系平替,蔚来造出来了?

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨周到

编辑丨张博文

头图丨虎嗅


“ET5交付一年后,月销量将超越宝马3系。”


在8月底的成都车展上,蔚来联合创始人兼总裁秦力洪喊出了这句豪言壮语。在他看来,宝马在中国市场平均每月1.2万辆左右的销量,将作为蔚来ET5正式交付一年后的销售目标。而围绕这个目标,蔚来已经把位于合肥新建的第二生产基地,暂时留作ET5专属工厂。


要知道,该基地的年规划产能是100万辆/年,是蔚来首座工厂的3倍多。


平心而论,打败宝马3系这件事更多只是传播话术。事实上在10月8日蔚来的媒体群访环节,秦力洪也坦言这句话更多是一种致敬,表达了“蔚来向豪华品牌学习的态度”。不过作为蔚来第一款起售价下探至32.8万元(若采用Baas电池租用,起售价则为25.8万元)的B级轿车,ET5的确承载着蔚来对于打造“爆款”车型的期望。


蔚来ET5 展车到店后的“盛况”


而这款车,是否能作为国产纯电动车,和传统燃油车掰掰手腕呢?经过了一下午的山路试驾后,作为蔚来EC6车主的笔者可以断定:


蔚来摸到了豪华B级车的精髓,但要想像宝马3系那样成为真正的爆款车,ET5还差一点意思。


蔚来终于造出了一辆豪华“运动型”轿车


提到宝马3系,其身上最为人广泛所知的标签莫过于“运动”。而ET5正是从这方面入手,试图给购买B级豪华轿车的用户,一款来自智能电动方向的新选择。


平心而论,蔚来ET5在造型和性能方面做的都不错。


首先看外观。为蔚来的第二款轿车,笔者认为ET5的外观设计比ET7高明一些,尽管后者更贵。



众所周知,由于车辆底盘需要布置电池的缘故,电动汽车看上去总要比同级别燃油车更加厚重。而由于全系车型都采用了换电模式,可更换的电池包相比较其他车企将电池融入车身结构的方案,显然面临更大的挑战。


然而,性能和运动已经成为蔚来叙事体系中的“品牌基因”,因此ET7必须显得“轻盈”起来。


为此,ET7在设计阶段需要尽量压缩车辆前机盖和后备箱的高度,让其在视觉上显得更加低矮和轻盈苗条。但由于地板被电池抬高,且需要照顾第二排头部空间的缘故,车辆后部不能像宝马5系那样直接“溜下来”成为三厢车。于是乎,ET7成为了豪华中大型轿车里面,极少数采用了“大溜背”造型的车。


2022款 530Li 领先型 豪华套装



蔚来ET7


怎么说呢,看上去有点颠覆认知,没有那么“豪华”。


而由于采用了贯穿式尾灯的缘故,蔚来的车尾Logo面临“无处可放”的尴尬境地,不得已放在了后备箱盖上。这也是同级竞品中的“头一份”。



更要命的是,为了追求“轻盈”,蔚来ET7还不能像已经在华停售的宝马5系GT那样,拥有更加厚重的D柱,因此放不下用于实现“掀背”后备箱的液压结构。因此,ET7后备箱相对较小的开口,和过于幽深的“纵深”,又成为了外界吐槽的对象。


2017款宝马5系GT 


相比之下,ET5就几乎不存在这些问题。一方面,在B级车的细分市场里,ET5可以专注于“运动”属性,无需像ET7那样必须照顾第二排的头部空间,在行政、豪华与运动之间艰难平衡。另一方面,豪华运动型B级轿车中已经有了Model 3,奥迪A5等车型在前,大家对于该级别车型采取“溜背”的接受度更高。



因此,ET5的结构看上去更加运动和紧凑。而车辆的一些细节,也能增加高级感。在车辆前脸的细节上,位于两侧前大灯下方的贯通式导流口与车灯的设计融为一体,能优化并引导前脸两侧气流通过导流口离开滞止区,减少车头空气阻力。同时,这些被引导到前轮轮拱内的气流,还能在轮拱内营造比轮拱外更低的风阻区,降低车轮阻力。


蔚来表示,这些设计可以使车辆在时速120公里/小时的情况下,降低2%的空气阻力,“参考了电动超跑EP9的设计元素。”


看看,多么高级


而在车辆后部的鸭尾造型也是如此,“可以让车辆在120公里/小时的情况下,额外降低20%的升力和2%的阻力”。基于造型的考虑,蔚来的工程师们选择了更轻且更具可塑性的复合材料,制作了整个后备箱尾门。“这同样参考了EP9的设计”。



最后在车位底部的扩散器部分,ET5也装备了立刀式扩散器,将车尾的气流理顺。在扩散器内还装有四块垂直地面的隔板,称为涡流发生器。它们可以在扩散器口形成涡流,进一步提升扩散器的“抽气“效果。ET5的立刀式尾部扩散器在时速120km/h时可额外降低27%升力。



总而言之,ET5在设计上不仅解决了在笔者看来,蔚来轿车过去存在的“痛点”,同时还围绕性能提升做了诸多创新。接合其32.8万元的带电池起售价,ET5确实成为了这个级别中,看上去最“运动”的轿车。


那么,这款车究竟开上去怎么样?


“更豪华”的特斯拉Model 3


作为蔚来的第二代平台新车,ET5和ET7、ES7一样,标配了前感应、后永磁的电机组合。功率分别为150kW和210kW,综合动力490马力,峰值扭矩700牛米,0到百公里加速4秒。


显然,这里就不和宝马3系、奥迪A4L等燃油车做类比了,着实有点欺负人。


在悬架方面,ET5标配了前后五连杆的运动悬架。其中前悬架采用了虚拟主销设计,在保证紧凑布局的同时,能抑制急加速和急减速时外界因素引起的不稳定力矩。而在转向方面,ET5采用了轴前转向结构,兼顾快速的转向响应和隔振性能,能在高速行驶转弯时,稳定方向盘。


在试驾当天,笔者将车开到了怀柔山区京加路沿线的山中。实际驾驶中,相比较蔚来过去的所有车型(包括轿车、SUV),ET5拥有更加紧致的车身控制,运动感很强。在车辆转向调整至“稳重”手感下,指向性非常精准。结合电动车随叫随到的动力,可谓“指哪儿打哪儿”。


而在高速过弯时,车辆侧向支撑非常到位。结合482.6mm的低重心与1685mm的宽轮距,这款车能够给到驾驶者相当大的自信。



更有意思的是,当用户由“运动”或“运动+”模式切换至“舒适”和“节能”模式后,车辆的动力输出将从四驱转为后驱,一定程度上增加了驾驶趣味。


当笔者将驾驶模式转为舒适后,ET5转向就变得非常轻盈,即使对于一些小个子的女同胞而言也不存在费力感。实际开起来,给人一种“悬架更硬”的奥迪A4L的感觉。


不过,一款车的驾乘体验不光由底盘和驱动结构组成,而是前者结合座椅和内饰等人机工程学元素共同决定的结果。与EC6类似,ET5也采用了一体式运动座椅,并扩大了头枕软区的面积,兼顾了包裹性和舒适性。其中,前排座椅还可以选配幅度达到60mm的卷帘式座椅延长结构,对于笔者这种腿长的驾驶者更加友好。



结合上述体验,同笔者一起试驾,且作为日常驾驶Model 3的车主同事表示:这款车是“一辆更加豪华的Model 3”。这是实话。毕竟蔚来这个内饰,比Model 3还是高级了不知道多少。


因为“屏闪”的缘故,我们把中控屏熄灭了


ET5的256色氛围灯,可随音乐律动


“当然,这辆车也没有Model 3那么硬,那么‘运动’。”


所以,ET5能打败宝马3系吗?


回到文中最开始提到的问题:ET5能打败宝马3系吗?


当然,这个问题的答案目前还在风中飘。但笔者不想跟大部分同行那样,从品牌、性能、定价等层面入手分析,而是想跟大家谈谈,宝马3系如今在中国市场的成功到底是因为什么?


诚然,宝马的品牌溢价和运动标签,是人民群众愿意购买3系的一大原因。但如果你将宝马3系的产品代际拉长到十年以上就会发现,从E90到F30,到如今的G20(底盘代号),宝马3系这辆曾经自我标榜的“纯粹驾控”车型,正在中国变得愈发倾向于舒适定位。无论是从4521mm增加到4838mm(加长款)的车身,还是已经不那么精准的转向和超过1.6吨的重量,这些都在说明宝马3系在中国正变得愈发讨好家庭使用者。


说白了,坐在后排的中国用户,从始至终都受不得委屈。


而相比之下,蔚来ET5的后排对乘客来说就要艰苦得多。尽管蔚来给后排座椅开放了加热的选配项,且ET5拥有和ET7相同的靠背角度,但ET5的头部空间实在是太不够用了。


作为一个身高182cm的成年男性,笔者在ET5后排将腰部紧贴在靠背时,头部空间是这样的。



显然,如果我留的是长发且扎了个丸子头,那发型肯定就毁了。而笔者的同事如果采用同样的坐姿,头部就得直接顶在玻璃天幕上。因此,如果我们两个坐在后排,如果面对颠簸路况时,需要格外小心自己的脑袋。


当然,蔚来给自己的用户定位,也许和宝马3系有所不同。但作为一款最终落地价格接近(宝马3系需要缴纳购置税),产品标签又彼此交叉的车型,两者势必在新车市场中实现竞争。而蔚来能否如其所愿,将ET5的月交付量在一年后超过宝马3系,如今看来确实是未知数。


不过秦力洪在接受笔者提问的时候也说了,蔚来ET5就算超越了宝马3系,也不一定是前者吃掉了后者的份额,而是其他品牌被碾压了。这么一看,事情似乎就有转机了。



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